27-09-2016, Tuesday-13:12:09
Ich probiere bei meinem ICE G aktuell mit dieser Schraube herum.
Im allgemeinen ist meine Überlegung , dass schnelle Züge mit kurzen Wartezeiten unterwegs sein sollten, um möglichst viel Gewinn einzufahren. Das heißt also, dass es sich nicht lohnen sollte an jeder Milchkanne zu halten und auch mit 10 Fahrzeugen irgendwo zu warten wo man nur 5 bräuchte, sollte sich nicht lohnen.
Je langsamer die Züge werden, desto weniger "anfällig" sollten diese für Standzeiten werden. Der maximale Gewinn aber sollte aber auf langen Strecken niedriger ausfallen als bei schnellen Zügen.
Das heißt also anders ausgedrückt, dass bei Schnellzügen die Fixkosten einen relativ hohen Anteil haben sollten, bei langsameren Regionalzügen hingegen die Fixkosten einen eher kleineren Anteil haben sollten.
Aktuell teste ich es bei schnellen Zügen die Kosten zu 1/3 auf die Fixkosten und zu 2/3 auf die Kilometerkosten zu verteilen.
Jetzt ist natürlich die Frage was ist lang und was nicht? Das ist in der Tat eine Frage die man so pauschal nicht beantworten kann.
Beim mir dienen als lange Teststrecken je eine 512, 1024 und 3000 Felder lange Strecke.
Bei solchen langen Strecken macht bei Güterlinien (ein Halt an jedem Ende) die Haltzeit verhältnismäßig wenig aus. Das Verhältnis zwischen Einnahmen und Kosten (Zug Betrieb und Zug Instandhaltung) ist tatsächlich fast identisch.
Bei Personenlinien dieser Länge verhält es sich auch nur minimal anders.
Es entsteht also für den Fernverkehr genau der von mir gewünschte Effekt: Für jeden zusätzlichen Halt fallen die Einnahmen stärker ab als die Kosten.
Wie sich das ganze bei langsameren Zügen mit vielen Halten verhält habe ich noch nicht ausprobiert. Rein theoretisch dürfte es dort aber auch nicht anders sein: Mehr halte, weniger Gewinn. Wie viel weniger Gewinn es gibt hängt davon ab in welchem Verhältni die Kosten auf die Fixkosten und Fahrtkosten verteilt werden.
Ich könnte mir also durchaus vorstellen, dass man sehr langsame U/S-Bahn Züge komplett ohne oder mit rein symbolischen sehr niedrigen Fixkosten ausstattet.
Durch die niedrigen Geschwindigkeiten bekommt man kaum einen Speedbonus und bekommt somit im Vergleich zu schnelleren Zügen deutlich weniger Einnahmen pro Personenkilometer. Dafür spielt es aber auch kaum eine Rolle ob man an jeder Milchkanne hält oder nicht. Irgendwie müssen die Leute ja zu den Kontenpunkten gelangen.
Ich werde mit dieser Schraube noch ein wenig rumprobieren. Bisher muss ich aber sagen, dass die Fixkosten genau die Schraube ist die ich benötige um meine o.g. Überlegung umzusetzen.
Allerdings scheint der maximale Wert den man als fixed_cost eintragen kann ziemlich klein zu sein. Kosten von mehr als 655,34 pro Monat scheinen nicht zu funktionieren (vermutlich gibt es da einen Überlauf). Das ist um mindestens Faktor 10 zu wenig um meine Überlegung umzusetzen. Ich werde also wohl deutlich weniger als 1/3 der Kosten auf die Fixkosten legen müssen. Ob diese dann überhaupt noch ins Gewicht fallen wird sich zeigen.
@prissi könnte man an der Stelle einen unsigned long Wert verwenden?
Im allgemeinen ist meine Überlegung , dass schnelle Züge mit kurzen Wartezeiten unterwegs sein sollten, um möglichst viel Gewinn einzufahren. Das heißt also, dass es sich nicht lohnen sollte an jeder Milchkanne zu halten und auch mit 10 Fahrzeugen irgendwo zu warten wo man nur 5 bräuchte, sollte sich nicht lohnen.
Je langsamer die Züge werden, desto weniger "anfällig" sollten diese für Standzeiten werden. Der maximale Gewinn aber sollte aber auf langen Strecken niedriger ausfallen als bei schnellen Zügen.
Das heißt also anders ausgedrückt, dass bei Schnellzügen die Fixkosten einen relativ hohen Anteil haben sollten, bei langsameren Regionalzügen hingegen die Fixkosten einen eher kleineren Anteil haben sollten.
Aktuell teste ich es bei schnellen Zügen die Kosten zu 1/3 auf die Fixkosten und zu 2/3 auf die Kilometerkosten zu verteilen.
Jetzt ist natürlich die Frage was ist lang und was nicht? Das ist in der Tat eine Frage die man so pauschal nicht beantworten kann.
Beim mir dienen als lange Teststrecken je eine 512, 1024 und 3000 Felder lange Strecke.
Bei solchen langen Strecken macht bei Güterlinien (ein Halt an jedem Ende) die Haltzeit verhältnismäßig wenig aus. Das Verhältnis zwischen Einnahmen und Kosten (Zug Betrieb und Zug Instandhaltung) ist tatsächlich fast identisch.
Bei Personenlinien dieser Länge verhält es sich auch nur minimal anders.
Es entsteht also für den Fernverkehr genau der von mir gewünschte Effekt: Für jeden zusätzlichen Halt fallen die Einnahmen stärker ab als die Kosten.
Wie sich das ganze bei langsameren Zügen mit vielen Halten verhält habe ich noch nicht ausprobiert. Rein theoretisch dürfte es dort aber auch nicht anders sein: Mehr halte, weniger Gewinn. Wie viel weniger Gewinn es gibt hängt davon ab in welchem Verhältni die Kosten auf die Fixkosten und Fahrtkosten verteilt werden.
Ich könnte mir also durchaus vorstellen, dass man sehr langsame U/S-Bahn Züge komplett ohne oder mit rein symbolischen sehr niedrigen Fixkosten ausstattet.
Durch die niedrigen Geschwindigkeiten bekommt man kaum einen Speedbonus und bekommt somit im Vergleich zu schnelleren Zügen deutlich weniger Einnahmen pro Personenkilometer. Dafür spielt es aber auch kaum eine Rolle ob man an jeder Milchkanne hält oder nicht. Irgendwie müssen die Leute ja zu den Kontenpunkten gelangen.
Ich werde mit dieser Schraube noch ein wenig rumprobieren. Bisher muss ich aber sagen, dass die Fixkosten genau die Schraube ist die ich benötige um meine o.g. Überlegung umzusetzen.
Allerdings scheint der maximale Wert den man als fixed_cost eintragen kann ziemlich klein zu sein. Kosten von mehr als 655,34 pro Monat scheinen nicht zu funktionieren (vermutlich gibt es da einen Überlauf). Das ist um mindestens Faktor 10 zu wenig um meine Überlegung umzusetzen. Ich werde also wohl deutlich weniger als 1/3 der Kosten auf die Fixkosten legen müssen. Ob diese dann überhaupt noch ins Gewicht fallen wird sich zeigen.
@prissi könnte man an der Stelle einen unsigned long Wert verwenden?